第437章 华夏民用航空工业的里程碑！（2/3）
的话，等会下了飞机可以仔细看一看我们的螺旋桨设计。”
这种梳齿结构的设计需要非常精妙，还需要和螺旋桨以及发动机本身进行适配，并不是那么容易学走的。
而且瑞吉特不过是个航空公司的职业经理人而已。
更重要的是，这种梳齿结构前缘实际上会对螺旋桨的效率产生影响，因此并不能完全按照静音要求进行优化，如果随便抄一个差不多的上去，综合性能反而有可能适得其反。
实际上，真正让这架飞机噪音降低的，是高全刚刚语焉不详的那部分——
在常浩南开发出主动机翼颤振控制的逻辑之后，他很快开始考虑如何把相关思路扩展到其它领域。
而众所周知，振动和噪音本质上是一回事。
既然可以采集机翼颤振数据再通过主动施加不同相位的振动进行控制，那么对于更加规律的声波自然也能照章办事。
也就是主动降噪的逻辑。
实际上，606所在过去就研究过类似的技术，他们曾经在运7上尝试使用基于扬声器阵列的主动噪声控制，也就是后世很多豪华车里面的那套，效果出类拔萃，可以把噪音降低惊人的13-22个分贝。
然而这套设备成本突破天际不说，重量和耗电量也相当夸张，甚至会直接影响到飞机的基础性能，最后只好不了了之。
而常浩南却采用了另外一种思路。
虽然也是主动降噪，但他没有额外安装音响设备，而是让飞机的两个螺旋桨之间保持一定的相角差，相互降低另一侧螺旋桨的噪音。
实际上，在最初完成的相角控制算法中，甚至加入了根据飞机不同的飞行高度和速度自动计算最优相角差的功能，可以在几乎所有飞行工况下实现噪声的最优化控制。
但是127这个发动机实在拖了后腿。
它在底子上还是机械液压控制的那套逻辑，控制精度甚至还不如歼10上的31。
好在606所的研究人员后来把电子控制器玩出了不少新花样，尽管只能采用固定的同步相角差，但相比于这个年代的其它竞品来说，这点优势已经足够了。
瑞吉特刚刚的表现，就是最好的证明。
……
为了展示飞机的航程，这次飞行体验持续了将近四个小时才结束。
不过下了飞机之后的瑞吉特完全没有感到过去几乎已经习惯的耳鸣和眩晕，最多只能算是有些正常坐飞机的疲劳而已。
一行人回到车上之后，已经从刚刚那份震惊中恢复过来的瑞吉特也不再有什么矜持：
“高先生，我们需要贵方提供一份完整的报价单，以及具体的交货时间表，您知道，这毕竟是一架全新型号的飞机。”
新舟60的技术来源实际上是运7，当然飞机本身已经脱胎换骨，并且安24这个飞机在国际上的名声一般，镐京这边不可能脑子有坑去宣传二者之间的关系，因此新舟60在市场上属于全新型号。
相比于72-500这样的子型号升级，新飞机在交货周期方面无疑会让人有所顾虑。
尤其对于曼谷航空这种规模本身就很小的航司，错过一个旺季的生意很有可能就是生死之别。
“没问题，不过我们需要大概两个工作日来准备两种语言的文件，中间这段时间，我想，就让我们公关部派人带您在镐京游览一下？”
高全试探性地问道。
这个游览，自然不是真的游览。
做生意嘛，哪怕是卖飞机这种看上去非常高大上的生意，也离不开接地气的部分。
除了拿出过硬的产品以外，其它方面的功夫该下也还是得下。
瑞吉特当然也绝非什么白莲花，不如
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